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Toyota beugt sich dem Druck des Marktes

Mit dem Lexus UX 300e nimmt der Hybridpionier nun doch noch ein rein elektrisches Auto in sein Portefeuille auf.
Der Lexus UX 300e ist eine gut gemachte Umrüstung auf Basis des UX, das Design bleibt bis auf den Schriftzug gleich. Bild: PD

Der Lexus UX 300e ist eine gut gemachte Umrüstung auf Basis des UX, das Design bleibt bis auf den Schriftzug gleich. Bild: PD

Sie haben es mit dem Hybridantrieb zum Weltmeister gebracht und wollen der Brennstoffzelle endlich zum Durchbruch verhelfen. Insofern kann man Toyota ein Verantwortungsgefühl für das Weltklima kaum absprechen. Doch der Jagd auf Tesla und andere Hersteller, die mit rein elektrisch angetriebenen Modellen aufwarten, haben sich die Japaner bislang verweigert. Denn so sehr sie um niedrigere Emissionen ringen und dem Auto den Benzinhahn zudrehen wollen, so wenig halten sie angesichts der hohen Kosten, der energieaufwendigen Produktion und des Mangels an grünem Strom von rein batterieelektrischen Antrieben und haben ihre Kunden deshalb bisher auf einen Platz an der Ladesäule warten lassen.

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Doch weil es Markt und vor allem die Politik verlangen, schwimmt der Riese nun widerwillig doch mit dem Strom und bringt Anfang 2021 sein erstes Akku-Auto in den Handel. Das startet allerdings nicht bei der Muttermarke Toyota, sondern bei der feinen, aber kleinen Tochter Lexus und ist zudem keine Neukonstruktion, sondern nur eine gut gemachte Umrüstung auf Basis des UX: Für 49 900 Franken aufwärts und damit über 11 000 Franken mehr als das Hybridmodell 250h wird er zum 300e und muss sich nun gegen Autos wie den Volvo XC40 oder den BMW iX3 behaupten.

Trotz Batterien mehr Platz

Weil die Japaner aus Mangel an Begeisterung eher bedächtig ans Werk gegangen sind, ist der UX 300e ein vergleichsweise nüchterner Stromer. Am Design ändert sich deshalb bis auf den Schriftzug nichts, und auch innen gibts nur ein paar neue Grafiken für den Bildschirm hinter dem Lenkrad. Selbst die analoge Tankuhr haben sie übernommen und nur ein Batteriesymbol anstelle der Zapfsäule daneben gedruckt. Immerhin ist ihnen die Batterieintegration gut gelungen: Weil die 288 Zellen in ihrem stabilen Gehäuse unter den Wagenboden geschraubt wurden, geht drinnen kein Platz verloren, und gegenüber dem Hybridmodell wächst sogar der Kofferraum: Statt 320 fasst er jetzt 367 Liter.

Am deutlichsten wird die rationale Herangehensweise aber beim Antrieb selbst. Wo sich die Konkurrenz bei der Reichweite überbietet und bei den Fahrleistungen ins alte Imponiergehabe verfällt, hat der Lexus-Motor, der allein die Vorderräder antreibt, fast schon bescheidene 150 kW und die Batterie eine konkurrenzlos kleine Kapazität von 54,3 kWh. Damit macht man zwar im Batterie-Quartett keine Stiche, spart dafür aber beim Kauf und kommt trotzdem locker durch die Woche. Denn im Schnitt, so rechnen es die Japaner vor, fährt der europäische UX-Kunde gerade mal 36 Kilometer am Tag. Selbst wenn die 400 Kilometer Reichweite nach NEFZ-Fahrzyklus auf die realen 250 Kilometer schrumpfen, muss man somit erst zum Wochenende wieder an die Box. Dort allerdings münzt der Lexus den kleinen Akku nicht in einen Vorteil um: Weil er aus der Gleichstromleitung mit maximal 50 kW lädt, dauert es mindestens 50 Minuten für die ersten 80 Prozent Ladung.

Beim Fahren selbst ist der elektrische Erstling der Japaner dagegen ein Stromer wie alle anderen – leise, antrittsstark und ausgesprochen geschmeidig beschleunigt er in 7,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird mit Rücksicht auf die Reichweite bei 160 Kilometern pro Stunde wieder eingebremst. Dabei drückt die Batterie unter dem Wagenboden den Schwerpunkt und verbessert so die Strassenlage. Zumindest im Sport-Modus schleicht sich bisweilen sogar ein zartes Grinsen ins Gesicht des Fahrers, das erst vom künstlichen Motorsound wieder empfindlich gestört wird. Der klingt weniger spacig als synthetisch und hat deshalb zu Recht einen Schalter zum Ausschalten.

Zehn Jahre Akku-Garantie

Zwar ist der UX 300e für einen Umbau ganz gut gelungen, und man merkt ihm zumindest nicht auf Anhieb an, dass Toyota damit eher eine Pflicht der Märkte als einen Herzenswunsch des Managements erfüllt. Und mit einer Akku-Garantie über zehn Jahre oder eine Million Kilometer können die Ingenieure doch noch etwas von der Erfahrung mit vielen Millionen Hybrid-Modellen einbringen. Doch langfristig wollen sich die Japaner nicht mit solchen Halbherzigkeiten begnügen. Sondern nach dem Motto «wenn schon, denn schon» entwickeln auch sie mittlerweile eine dezidierte Elektro-Plattform und bauen darauf einen solitären Stromer. Dumm nur, dass der noch ein wenig auf sich warten lässt. Aber das sind Elektro-Enthusiasten bei den Japanern ja gewohnt. Thomas Geiger

Lexus UX 300e

Modell: fünftüriger, fünfsitziger Kompakt-SUV
Masse: Länge 4,49 Meter, Breite 1,84 Meter, Höhe 1,52 Meter, Radstand 2,64 Meter
Kofferraumvolumen: 367–486 Liter
Leergewicht: 1710–1765 kg
Antrieb: Elektromotor mit 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 300 Newtonmeter
Akku: 54,3 kWh, Ladeleistung: max. 50 kW DC, 6,6 kW AC
Fahrleistungen: 0–100 km/h: 7,5 Sekunden; Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Verbrauch: 17,1–16,8 kWh (WLTP)
Reichweite: 305–315 km (WLTP), 400 km (NEFZ)
Preis: 49 900 Franken