Nahezu lautlos und komfortabel schwimmt der Wagen im Verkehr mit, kann dank des spontan verfügbaren maximalen Drehmoments auch mal sportlich zwischensprinten und bietet neben einer alltagstauglichen Reichweite um die 400 Kilometer das Neueste an Komfort-, Sicherheits- und Konnektivitätsfeatures. So weit, so erwartbar – was das erste Hyundai-Modell auf der eigens für E-Modelle neu entwickelten Plattform E-GMP kann, können andere moderne Stromer auch. Und doch fallen beim Test mit dem 160 kW oder nach alter Währung 217 PS starken Ioniq 5 mit Heckantrieb – zur Auswahl stehen noch ein 125-kWHecktriebler sowie Allradler mit 173 oder 225 kW und unterschiedlichen Akkugrössen – Dinge auf, die über das Standardprogramm hinausgehen.Grösser, als man denktAuf Bildern wirkt der wie aus einem Block gemeisselte, minimalistisch-futuristische Crossover ziemlich kompakt. Tatsächlich misst er stattliche 4,64 Meter und sorgt mit einem oberklassewürdigen Drei-Meter-Radstand für grossartige Platzverhältnisse. Der Wegfall von Verbrennungsmotor und Kardantunnel sowie die Akku-Unterbringung im Unterboden erlauben zudem eine flexible Raumnutzung: Sowohl die Mittelkonsole als auch die Rückbank lassen sich um gut 14 Zentimeter elektrisch verschieben – praktisch, wenn man durch eine andere Tür auf den Fahrersitz klettern muss. Und zusätzlich zum üppig dimensionierten Kofferraum steht unter der Fronthaube ein Staufach für Kabel und weiteren Kleinkram zur Verfügung. Das Highlight sind die so schlanken wie anschmiegsamen Vordersitze mit Beinauflage, die sich für ein Schläfchen während der Ladepause in eine komfortable Liegeposition bringen lassen.
So schnell wie der Porsche Taycan
An einer 350-kW-Schnellladestation wird das Schläfchen zum Powernap: Die Akkus sind innert 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen – bei optimalen Bedingungen fliesst alle fünf Minuten Strom für 100 Kilometer Reichweite. Als erster Volumenhersteller nutzt Hyundai die gleiche 800-statt der branchenüblichen 400-Volt-Technik wie Porsche, was den Ioniq 5 an der Ladesäule so schnell macht wie den Stuttgarter Über-Stromer Taycan. (Auf der Strasse ist das getestete Modell mit einem 0-auf-100-Sprintwert von 7,4 Sekunden freilich etwas langsamer. Der Allradler kommt bestenfalls auf 5,2 Sekunden, und bei sämtlichen Motorisierungen ist bei 185 Kilometer pro Stunde Schluss.)
Ein Panoramadach inbegriffen in der Topausstattung kann nicht schaden, um das als Hightech-Lounge mit nachhaltigen Materialien und grossen Displays, farblich aber eher trist gestaltete Interieur mit Licht zu durchfluten. Noch schöner ist es aber, die Sonne für saubere Energie nutzen zu können. Der Preis für das optionale Solardach: 1200 Franken. Der Nutzen: mit jährlich rund 2000 Kilometern Reichweite zugegebenermassen eher bescheiden. Der Coolnessfaktor: Trotzdem 100 – kein anderes in nennenswerten Stückzahlen produziertes Elektroauto bietet derzeit diese Möglichkeit.
Mein Strom, dein Strom
Ob sich mit einem batterieelektrischen Zweitönner die Welt retten lässt, sei mal dahingestellt. Zumindest aber kann man mit dem Ioniq 5 einem mit leeren Akkus gestrandeten E-Auto-Fahrer den Tag retten. Die bidirektionale «Vehicle to load»-Technik erlaubt es nicht nur, während der Fahrt Geräte über eine 230-Volt-Steckdose aufzuladen: Im Stillstand lässt sich die Batterie über einen Adapter auch von aussen anzapfen. Etwa um andere Elektroautos am Strom teilhaben zu lassen, E-Bikes aufzuladen oder, wenn man denn will, beim Picknick den Toaster anzuschliessen.
Das Gesamtpaket stimmt
Nicht neu, aber doch erwähnenswert: der Komfortzugewinn, indem man die Rekuperation über die Lenkradwippen so stark einstellt, dass man praktisch ohne mechanische Bremse fahren kann. Auf Wunsch nutzt der Wagen sogar Abstandsregelung und Navigationsdaten, um die Verzögerung automatisch anzupassen. Besonders billig ist das Ioniq-5-Vergnügen mit einem Basispreis von 44 900 Franken gewiss nicht (den getesteten Hecktriebler gibts ab 48 400 Franken, den Top-Allrad ab 52 400 Franken) – jedenfalls im Vergleich zu dem, was konventionell motorisierte Crossover kosten. Aber dafür kann das Auto auch Dinge, von denen man in konventionell motorisierten Crossovers nur träumen kann. Wie kaum ein anderer Hersteller schöpft Hyundai jedenfalls die Möglichkeiten der Elektromobilität aus. Nina Treml
Das Verbrenner-Ende naht
Knapp die Hälfte der deutschen Automobilzulieferer rechnet bis 2039 mit dem definitiven Aus für den Verbrennungsmotor. Bei einer Umfrage des deutschen Branchenverbands VDA nannten 20 Prozent 2035 bis 2039 als Zeitraum für das Ende der Antriebstechnologie, 18 Prozent erwarten es zwischen 2030 und 2034. Dass es bereits 2029 so weit ist, glauben immerhin 9 Prozent. Ersatz für Diesel und Benziner kommt in Form der E-Mobilität: Rund 61 Prozent aller Befragten gehen davon aus, dass sich das Batteriefahrzeug bis 2030 als Technologiestandard durchsetzt. Weitere 22 Prozent glauben an die Brennstoffzelle. Mit einer wichtigen Rolle für Hybride rechnen 47 Prozent, synthetische Kraftstoffe sehen 30 Prozent als Option. Der Grossteil der Branche sieht sich für die Transformation gut aufgestellt. Rund 80 Prozent der Unternehmen haben mit dem Umbau bereits begonnen, lediglich 10 Prozent sehen keinen Grund für eine Änderung, da sie aufgrund ihres Produktportfolios nach eigenen Angaben nicht betroffen sind. 5 Prozent der Zulieferer planen, die Automotive-Branche ganz zu verlassen. (spx)