Er ist der heimliche Star der VW-Familie. Auch wenn sich die Wolfsburger noch immer gern über den Golf definieren, den ID.3 als Wegweiser in die Elektromobilität feiern und den ID.4 als künftiges Weltauto inthronisieren, verkaufen sie derzeit von keinem andern Auto so viel wie vom Tiguan. In nunmehr zwölf Jahren sechs Millionen Mal produziert, hat er sich mit seinen amerikanischen und chinesischen Derivaten längst am Golf vorbei auf den Thron geschoben – und will sich von diesem auch von einem elektrischen SUV wie dem ID.4 nicht stürzen lassen. Deshalb rüstet sich der Champion jetzt mit einem Update zur Mission Titelverteidigung – und will die Herausforderer der Generation E dabei mit ihren eigenen Waffen schlagen.Wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 31 900 Franken die überarbeitete Version des Bestsellers in den Handel kommt, hat er deshalb nicht nur die üblichen Retuschen an Schwellern und Scheinwerfern im Gepäck, sondern auch ein neues Bediensystem im Cockpit, mit reichlich Sensortasten statt physischer Knöpfe, digitalen Instrumenten, grossem Touchscreen und einer SIM-Karte, die den Tiguan immer mit dem digitalen Orbit verbindet.
Der beliebteste SUV Europas und meistverkaufte Volkswagen weltweit hat das einstige Aushängeschild Golf längst überrundet. Damit das so bleibt, wurde er nun umfangreich überarbeitet.
Plug-in nur mit Frontantrieb
Aber vor allem bekommt der Tiguan endlich einen Stecker. Denn neben den beiden 1,5-Liter-Benzinern mit 130 oder 150 PS und den drei Zweiliter-Dieselmotoren mit 122 bis 200 PS bringt VW zum Jahreswechsel ab 49 650 Franken die längst überfällige Plug-in-Hybridversion. Die kombiniert wie bei Golf und Co. einen 1,4 Liter grossen Turbobenziner mit einer E-Maschine im Doppelkupplungsgetriebe mit einem Akku, dessen Kapazität von 13 kWh für maximal 65 Kilometer elektrische Fahrt reichen soll. Allerdings nur, wenn man brav an der Steckdose parkt, wo der Tiguan auf eine Ladeleistung von bis zu 3,6 kW kommt.
Der Teilzeitstromer macht seine Sache zwar gut und fühlt sich mit seinen 85 elektrischen kW, einem flotten Antritt und einem flüssigen Fahrverhalten bis 120 Kilometer pro Stunde fast so elektrisierend an wie der ID.4. Und wenn man kräftig aufs Pedal tritt, dann wirft der 1,4-Liter-Benziner noch einmal 150 PS in die Waagschale, und mit einer Systemleistung von 245 PS und kumulierten 400 Nm geht es beherzt voran. Doch darf man sich von den Zahlen nicht täuschen lassen: Auch wenn der E-Hybrid so viel Leistung hat wie ein Golf GTI, ist er weder so leidenschaftlich noch so schnell. Und obwohl der Tiguan zweifelsohne ein SUV ist und in den meisten Motorvarianten mit Allradantrieb an den Start rollt, wirkt die Kraft hier allein und ausschliesslich über die Vorderachse.
Diesel bleibt unverzichtbar
Digitalisierung, Vernetzung, Elektrifizierung – bis hierhin folgt der Tiguan den neuen Werten der elektrischen ID-Familie. Doch mit der Modellpflege lockt der Bestseller in Zukunft auch mit einer Währung, die in der Welt von Bits, Bytes und Batterien ziemlich knapp geworden ist und auch sonst bei VW nicht ganz so hoch im Kurs steht: Emotionen. Für die sorgt die Tochtermarke R GmbH, die sich erstmals den Bestseller vorgeknöpft hat und ihn zum Sportler macht. Schliesslich bläst durch die vier provozierend in den Blickpunkt gerückten Endrohre ein Vierzylinder, der 320 PS leistet und mit bis zu 420 Nm zu Werke geht. Das reicht nicht nur für Sprintwerte um fünf Sekunden, sondern macht aus dem eher biederen SUV ein Spassmobil. Dazu hat VW das Fahrwerk spürbar straffer abgestimmt, die Lenkung schärfer eingestellt und den Allradantrieb umprogrammiert. Dass der Wagen ein bisschen schwerer ist als ein Golf R und man ein wenig höher sitzt, hat man nach ein paar Kurven schon wieder vergessen.
Zwar schreitet mit dem E-Hybrid nun auch beim Tiguan die Elektrifizierung voran, und abgesehen vom R-Modell sind die Benziner mit ihrer Zylinderabschaltung und der baldigen Einführung von 48-Volt-Generatoren durchaus vernünftig. Doch während VW in der Klasse darüber beim Touareg den lieb gewonnenen V8-Diesel gerade ausmustert, halten die Wolfsburger auch dem Selbstzünder in dieser Liga nicht nur weiter tapfer die Treue, sondern nehmen noch einmal Geld für eine neue Generation in die Hand.
Mit der Modellpflege halten auch beim Tiguan die ersten Twindosing-Diesel Einzug, die dem Ölbrenner mit doppelter Harnstoff-Einspritzung wieder eine weisse Weste verleihen sollen. Denn auch wenn das Interesse am Diesel weiter nachlässt, kann der Tiguan nicht auf die Selbstzünder verzichten, wenn er Champion bleiben soll. Thomas Geiger
VW Tiguan
Modell: Kompakt-SUV
Masse: Länge 4509 mm, Breite 1839 mm, Höhe 1675 mm, Radstand 2677 mm
Kofferraum: 615 bis 1655 Liter
Motoren: Vorerst vier Benziner mit 130 PS bis 245 PS sowie zwei Diesel mit 150 PS und 200 PS, PHEV mit 245 PS
Fahrleistungen: Noch keine Angaben
Verbrauch (Werk): 3,5 bis 8,2 Liter auf 100 Kilometer
CO₂-Ausstoss (Werk): 47 bis 207 Gramm pro Kilometer Markteinführung: Ab sofort
Preis: Ab 31 900 Franken, PHEV ab 49 650 Franken
Der heimliche Überflieger
Alle 35 Sekunden läuft ein VW Tiguan vom Band, und das nicht nur in Deutschland, sondern auch in Mexiko, Russland und China. Der SUV hat dem einstigen Dauerbrenner Golf den Rang abgelaufen, verkaufte sich letztes Jahr weltweit über 910 000-mal (inklusive der elf Zentimeter längeren Variante Allspace), während der Golf mit 679 000 verkauften Einheiten noch hinter den Polo auf den internen Bronze-Rang abrutschte.
Der Tiguan ist der meistgekaufte SUV in Europa und auch in der Schweiz inzwischen das meistverkaufte VW-Modell: 2019 verdrängte er den Golf vom markeninternen Spitzenplatz und beendete das Jahr mit 7018 verkauften Einheiten schweizweit auf dem zweiten Gesamtrang, hinter dem Konzernbruder Skoda Octavia. Diese Reihenfolge hat auch im laufenden Jahr Bestand: Per Ende August liegt der Tiguan mit 2944 Verkäufen gut 730 Einheiten vor dem einstigen Spitzenreiter Golf auf Platz zwei. (ds)